1952-05-07 第13回国会 参議院 決算委員会 第20号
佐世保における船積みの状況は、一月二十三日に入港、三十日に出港、船積時間に六日間を要し、三日間の許容滯船を除いて、三日間だけ超過滞船となつた。
佐世保における船積みの状況は、一月二十三日に入港、三十日に出港、船積時間に六日間を要し、三日間の許容滯船を除いて、三日間だけ超過滞船となつた。
この二千七百六十五トンというもののうち問題の先ほどお話がありました滯船料であるとか空トン料を払わなければならないとか、こういう船で積出しましたものは、この二千七百六十五トンのうち僅か百二十六トンであります。ほかの大部分のものはこれは貨車で運んでおります。先ほどいろいろお話がありまた船で運んだというものは別口の契約の四千トンの部に当るわけであります。
今日このマーケットの状況からいたしますると、その一週間から十日という間の、滯船の間の船主のロスというものは非常に大きなものでございます。船腹不足に悩んでおりまする上にそういう港湾荷役能力低下のために、なおその不足が激化するということは、是非とも早く解消しなければならん。
そうしますと輸送は従来船運賃が、普通習慣法によつて運んでおるＣＱＤの船契約が、この頃はそういう形ではいかんというので自然ランを切られまして、それで積み何日、揚げ何日というふうにランを切られておるために滯船料がかかる、運賃が上るというわけで、船運賃でもすでに工場によつては違いますが二百円、三百円トン当り上つております。それからコークス代そのものも二百円以上上つております。
その輸送会社の機帆船の雇い船が安治川へ列をなして、どんどんぼたであろうと土であろうと運んで来て、毎日々々荷揚げが間に合わぬから、その滯船料として何億という金をとつておる。全部公団の連中が組んでやつておるのだから、あなたが自分の宗像商店の支配人の大西善四郎であつたならば、あんな悪い石炭を買いつこないということははつきりわかつておる。
○篠田委員長 それほど船が不足していて、どうしても輸送力を増大しなければならぬということで、そういうふうに一生懸命に船をまわして常磐から名古屋方面にはやつておりながら、一方二十三年の下期に、北海道でもつて滯船料を千七百万円も拂つておる事実があるけれども、それは一体あなたの方でやつているのではないですか。
○篠田委員長 片一方で輸送力を増大するために、あるいはそれをカバーするために、当然これはやつたというように言つておりながら、片一方において同じ局において、北海道でもつて手段のまずさから千七百万円も滯船料を拂つておるということであれば、結局あなたの今説明しておることが理論が通らないのじやないですか。
大阪で滯船料をとつておることは莫大である。揚げる場所がないほどとつておる。こういうようなことについてもお考えを願つて明日に留保したいと思います。
併しながら連合軍の好意によりまして現在外航に従事しておる主な日本船舶は、貨物船約七万重量トン、油槽船二十万重量トンでありまして、外航適格船の相当部分は止むなく内航に従事せなければならない実情でありまして、一方荷動きの激減と相待ちまして内航は船腹過剩に陷り、現在船舶運営会所属船について見ましても約六十三万重量トンの指示待滯船を余儀なくされておる結果に相成るのでございまして、これにより船主経済に重大なる
○鍛冶委員長 滯船料というものが非常にたさん出ておるようですが、これはどういうわけなのですか。
○梨木委員 滯船料などはどんどん拂つておるでしよう。
○馬屋原証人 荷物と配船が合致した場合には滯船は起らないのでありますが、荷物と配船とがミートしない場合に船が滯船する。港に積むだけの石炭がなくて、山から炭が来るのを待つてする場合には、荷役ができないからやむを得ず船待ちをする。また一面船がだぶつきまして、港々に荷物以上にたくさん入つて来る、こういうような関係で、二通りあると思うのであります。
次にたいへん多額の滯船料を支拂つておるようですが、これは幾らほどお拂いになりましたか。そうしてまた、どうしてこういう何億というたくさんの金を拂わなければならぬ実情になつたかを聞きたい。
○藤井証人 滯船料の問題は、私あまり詳しいことは存じませんが、私の記憶にありますのは、これはいつからいつまでの滯船料で、どういう内容か、私御質問の内容がよくわかりませんが、私が知つております滯船料の問題は、北海道に問題が一時あつたと思います。昭和二十三年の暮れか十月ごろからだと思いますが、北海道が非常な船混みで、私の記憶しております限りを申し上げますが、運営会から厖大な滯船料の請求があつた。
明優丸も船に関します限りにおいては大した事故もなく戻つて参りましたが、舞鶴到着後、御承知のごとき事故が起りまして、相当長い間乘船者の滯船を余儀なくされました。それから昨日入りました信濃丸も、これも船に関する限りにおいては大した事故はございません。船の中で若干事が起りかけたように報告を聞いておりますが、まだ詳細なことを聞いておりません。
一方汽船の滯船が百二十五も遊んでおるというようなことでありますから、御承知の通り日本の経済界全般に亘つて現在は非常な、このドツジ・ラインの結果経済界に対する何といいますか、非常な惡影響を來しておるようなわけであります。これは要するにひとりこの経済関係ばかりではなく、全体の経済界がこのままではどういう結果になるかということを非常に心配しておるわけでありますから……
最近の船の滯船を見ますと、貨物が港に出て來ないために、滯船しておる。その滯船のトン数が一万トンや二万トンではないという状態です。船腹過剩はそこから來ておる。おそらく第三次ストは起ると思います。私はあなたが非常に御心配をしていただいているので、早く解消していただきたいと願つておりまするが、今の樣子を見ますると、船の第三次ストは必至のような情勢にあるように思われる。
○小林勝馬君 暴風その他の場合は滯船を命ずるという御説明でございますが、停船中の船舶に対して、十分そういう暴風が突発的に起つて來た場合なんかに、乘船を命ずることがそう簡單にでき得るかどうかという問題です。
只今若松における船繰りの状態が段々滯船が多くなりまして誠に苦しんでおりまして、そのために船舶の稼行率が低下しております。これは戰時中の施設の損傷等が十分に囘復しておりません。從つて汽船においても稼行率が下ると同時に、西日本汽船がやつております機帆船のコストの問題にも相当響いて参ります。
各港に滯船をして、滯船トン数から見ますならば、船舶の剩餘を來しておるとさえ言われておる今日の実態であります。そういうような今の仕組でありますならば、三十年もつ船は十五年しかもたないということも言われるでありましよう。こういうようなときにあたつて、私はただいま申しました船舶運営会の民営還元の漸進的処置を行つて、合理的企業に出すならばこれは出し得ると考えておる。
然るに最近の実績は北海道の出炭が非常に強くなりまして、三万トンを超す日もあるような状態で私どもこれに対して北海道の地方商工局、札幌鉄道局、小樽海運局等と緊密な連絡をいたしまして、只今御指摘のありました月末における船舶の滯船等も逐次整理がつきまして、目下石炭に関しましては著々出炭に対する輸送の手配が取られつつあるような状態でございます。
そこへ持つて行つて、中央におけるところの配船計画と物動計画が一致しておらんがために、四万トン以上の船が滯船して、それがために滯船料何百万円というものを毎月支拂つて、國家に大なる損害をかけておるような現状であります。
從いましてはしけの滯船料も非常にかさんできますし、從つて荷物の運搬も非常に遲れる。かような状態にあるのでありまして、どうしてもこれは一貫した系統でこの輸送をしていただくことが最もいいことでございます。
十月におきましては延べ十七隻が小樽において滯船いたしたのであります、こういうような総計におきまして七十六隻の滯船を全國の沿岸において見ておるのであります。殊に北海道のごときは港頭分の荷物が十分でないために、こういう滯船をして荷物待ちをいたさねばならんという実態にあるのでございます。
而して船は皆滯船をして岸壁に着いておる。而も小樽においては百何十万円或いは九月に七百万円とか滯船料を拂つたという話であります。而も石炭は來ないのであります。いかに農林当局が運輸省に頼み或いは運営会に物を言いましても、運営会は運営会で働いておつてさうして運営会の役員又は從業員は、いくら滯船しようが計画の通りにただ配般しておるだけであります。そこには何らの機動性がないのであります。